Como os biocombustíveis ajudam a diminuir a poluição
1 Automóveis a combustão e suas consequências
Na sociedade moderna, a emissão de poluentes e derivados de combustíveis fósseis advinda de veículos a combustão é, sem dúvida, um dos desafios da modernidade. As consequências do uso em larga escala dessas fontes de energia causam impactos significativos e preocupantes na nossa sociedade, principalmente nos grandes centros urbanos. Os principais impactos são a poluição ambiental, as chuvas ácidas, a poluição do ar e a emissão de gases de efeito estufa (Sunne, 2024), além dos problemas causados por erros humanos, como o vazamento de óleo e petróleo em refinarias e navios de extração, que, como consequência, contaminam os mares e oceanos, tornando as áreas afetadas em lugares inóspitos à vida (Brasil 247, 2019). Essas consequências são bem evidenciados na segunda edição do relatório Do Berço ao Túmulo: o impacto dos combustíveis fósseis na saúde, produzido pela (Global Climate and Health Alliance, 2025, pp. 34, 38, 71, 74), uma coalizão internacional que busca combater as mudanças climáticas e atingir melhorias na área de saúde pública.
No Brasil, o Proconve, criado em 1986 com o objetivo de diminuir a poluição veicular, completou recentemente 40 anos (Ibama, 2022) , e seus impactos são extremamente positivos. O nível de emissão de monóxido de carbono por quilômetro rodado chegava a 54 g/km por veículo; considerando os 13 milhões de veículos da época, os números chegavam a aproximadamente 702 kg do poluente para um único veículo em um ano, e cerca de 9.126.000 milhões de toneladas para o total da frota anual. Atualmente, o nível de emissão está em cerca de 0,4 g/km por veículo, o que representa uma redução superior a 98% em relação ao início da implementação do programa para um único veículo. Considerando a frota atual de 129 milhões de veículos, um veículo polui cerca de 5,2 kg em um ano, e toda a frota cerca de 670.800,00 toneladas — uma redução de pelo menos 92% em comparação aos valores anteriores à implementação da lei, segundo dados do (Ibama, 2026).
O monóxido de carbono emitido pelos automóveis a combustão, é um gás tóxico, e o catalisador automotivo (TotalEnergies, 2023), imposto pelas regras do Proconve o converte em dióxido de carbono (CO2), um gás que, embora poluente, não é tóxico da mesma forma. Na prática, o catalisador apenas antecipa o que aconteceria inevitavelmente na atmosfera: a reação do CO com o oxigênio, que o transforma em CO2. Essa mudança, por si só, já trouxe melhorias para o ar respirado, especialmente nas grandes metrópoles. Outras soluções foram implementadas com o passar dos anos, como a melhoria da qualidade do combustível, a adição de etanol à gasolina e de biodiesel ao diesel (Ministério de Minas e Energia, 2025), e a popularização do Etanol (Raízen, 2022) devido ao Proálcool (Ministério de Minas e Energia, 2014). Essas mudanças representaram melhorias incomparáveis em relação ao que existia antes do Proconve.
1.1 A base de dados
Os dados utilizados são do PBEV 2026 - Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (INMETRO, 2026) , mantido pelo INMETRO em parceria com o Programa CONPET da Petrobras, Ministério de Minas e Energia, Ministério do Meio Ambiente e do Ibama. Os valores de consumo e emissão são obtidos a partir de ensaios laboratoriais padronizados. Uma explicação mais detalhada do que é o PBEV, pode ser encontrada no site do INEE - Instituto Nacional de Eficiência Energética (Rogério, 2025).
1.2 Objetivo
O foco desta análise exploratória, foi investigar como o uso do biocombustível etanol pode impactar na diminuição da poluição em comparação aos combustíveis fósseis (óleo diesel e gasolina), quantificar os impactos anuais da emissão de poluentes desses combustíveis por categoria de veículo e medir a quantidade de combustível por quilômetro rodado em cada categoria.
Na base analisada, as variáveis selecionadas para este estudo foram: Categoria, Emissão de CO2, Emissão de CO2 fóssil, Consumo combinado.
1.3 Resultados
Ver tabela de emissão por categoria
1.3.1 Distribuição das emissões de CO2 por categoria
Os gráficos abaixo têm como objetivo estudar a frequência das emissões de CO2 por categoria, separadamente para etanol e para gasolina/diesel.
As distribuições mostram que, para a maioria das categorias, a emissão de CO2 por quilômetro da gasolina/diesel se concentra em patamares mais altos do que a emissão do etanol, indício de que o etanol tende a poluir menos por quilômetro rodado.
1.3.2 Consumo de combustível por categoria
Os gráficos a seguir têm como objetivo comparar o consumo (km/l) entre as categorias, separando etanol de gasolina/diesel. Foram consideradas apenas categorias com pelo menos 3 veículos e os valores ausentes (NA) foram removidos.
Observa-se que o rendimento do etanol (entre cerca de 5,7 e 11,9 km/l) é, de modo geral, inferior ao rendimento da gasolina/diesel (entre cerca de 4,7 e 17,2 km/l): com etanol, percorre-se menos quilômetros por litro.
Nesse cenário de necessidade de renovação energética limpa no Brasil, o etanol, um biocombustível de matéria-prima vegetal, produzido por meio da fermentação do amido ou de outros açúcares de origem vegetal, se destaca por ser renovável.
1.3.3 Emissão média anual de CO2 por categoria
A tabela abaixo tem como objetivo quantificar a emissão média anual de CO2 de cada categoria e o quanto, em média, seria evitado com o uso do etanol. Todos os valores são médias por categoria.
| Emissão média de CO2 por categoria veicular | |||||
| Médias estimadas em kg de CO2 por ano, considerando 13.000 km rodados | |||||
| Categoria |
Etanol
|
Gasolina/Diesel
|
CO2 médio evitado com etanol (kg/ano) | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Total (kg/ano) | Fóssil (kg/ano) | Total (kg/ano) | Fóssil (kg/ano) | ||
| Comercial | 1.633,7 | 0,0 | 2.404,0 | 1.410,5 | 770,3 |
| Compacto | 1.430,0 | 0,0 | 1.584,6 | 1.303,4 | 154,6 |
| Esportivo | - | - | 2.731,6 | 2.248,4 | - |
| Extra Grande | 1.751,8 | 0,0 | 1.939,1 | 1.597,1 | 187,4 |
| Fora de Estrada Compacto | 2.106,0 | 0,0 | 2.236,0 | 1.846,0 | 130,0 |
| Fora de Estrada Grande | 2.128,3 | 0,0 | 2.657,3 | 2.217,3 | 529,0 |
| Grande | 1.465,3 | 0,0 | 1.668,1 | 1.372,6 | 202,8 |
| Médio | 1.473,3 | 0,0 | 1.540,5 | 1.267,7 | 67,2 |
| Minivan | 1.781,0 | 0,0 | 1.892,8 | 1.554,8 | 111,8 |
| Picape | 2.011,8 | 0,0 | 2.528,9 | 1.887,0 | 517,2 |
| Picape Compacta | 1.626,4 | 0,0 | 1.695,1 | 1.392,4 | 68,6 |
| Sub Compacto | 1.326,0 | 0,0 | 1.404,0 | 1.157,0 | 78,0 |
| Utilitário Esportivo Compacto | 1.556,9 | 0,0 | 1.640,4 | 1.349,7 | 83,5 |
| Utilitário Esportivo Grande | 1.788,5 | 0,0 | 1.832,5 | 1.507,8 | 44,0 |
| Utilitário Esportivo Grande 4x4 | - | - | 1.281,5 | 1.024,6 | - |
| Os valores são MÉDIAS por categoria: a emissão média de CO2 (g/km) de cada combustível foi multiplicada por 13.000 km e dividida por 1.000, resultando na média de kg de CO2 por ano. | |||||
| CO2 total = emissão total, CO2 fóssil = apenas a parcela de origem fóssil. A gasolina brasileira (E30) já desconta os ~30% de etanol na coluna fóssil. Médias calculadas com os dados disponíveis. | |||||
| "-" = não há dados de etanol para a categoria (sem veículos flex/etanol). | |||||
A tabela confirma a leitura dos gráficos: em todas as categorias com dados de etanol, a emissão média do etanol é menor que a da gasolina/diesel, ou seja, o CO2 médio evitado é positivo. As maiores reduções aparecem nas categorias Comercial (cerca de 770 kg de CO2/ano), Fora de Estrada Grande (≈ 529) e Picape (≈ 517), enquanto as menores ocorrem em Utilitário Esportivo Grande (≈ 44) e Médio (≈ 67). E se consideramos, as emissões fósseis, que seriam um novo carbono que será introduzido na atmosfera, as diferenças são enormes.
A animação acima ilustra a entrada e saída de carbono na atmosfera.
O ciclo do carbono: a queima de combustíveis fósseis devolve à atmosfera o carbono que estava “preso” no subsolo (carbono “novo”), enquanto o carbono do etanol circula no ciclo natural (fotossíntese <-> respiração).
Uma melhor visualização de como a problemática da emissao do co2 fóssil impacta o planenta, pode ser observada nos dados de monitoramento atmosférico da NASA, que registram o aumento contínuo das concentrações de CO2 e metano e da temperatura global ao longo das décadas (NASA Science Earth Indicators, 2026).
1.4 Conclusão
A análise exploratória do PBEV 2026 sugere que o etanol emite, em média, menos CO2 por quilômetro do que a gasolina e o diesel em todas as categorias analisadas, e por ser um combustível renovável, também não emite nenhum CO2 “novo” na atmosfera. Os ganhos ambientais são maiores nas categorias mais pesadas (comerciais e picapes). Por outro lado, o rendimento (km/l) do etanol é menor, o que mostra que a vantagem ambiental por quilômetro precisa ser avaliada junto ao maior volume de combustível consumido.
Entre os desafios encontrados, destacam-se a grande quantidade de valores ausentes na emissão do etanol diversas versões não possuem esse dado, por não serem flex/etanol) e a presença de categorias com poucos veículos, o que limita comparações estatísticas mais robustas.
Para futuras análises, podem ser consideradas os valores dos combustíveis, permitindo avaliar o custo por quilômetro de cada categoria. E também, a comparação Ano a Ano das categorias.
1.5 Uso de inteligência artificial
Para a elaboração deste relatório, foi utilizada a ferramenta de IA Claude (Opus 4.8), empregada na revisao da sintaxe. Na disposição lado a lado do geom_density_ridges e do geom_boxplot com o ggiraph e na animação sobre o ciclo do carbono.
Referências
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